지금, 깊이 읽어야 하는 이유
자율주행이라는 미래는 여전히 너무 멀리에 있다.
그래서 중국은 자동차가 아니라 도로를 바꾸기로 했다.
근미래의 유망 산업으로 꼽혀 온 자율주행이 정체 상태에 빠졌다. 2010년대 후반에는 자율주행차를 출시할 수 있다고 장담했던 실리콘밸리의 거물들은 계획을 변경하기 시작했다. 업계에서는 30~50년은 지나야 자율주행이 가능할 것이라는 보수적인 전망도 나오고 있다. 인간 운전자의 역량에 버금가는 소프트웨어를 만들어 내는 일은 여전히 어렵다. 인공지능 기술은 혁신적이지만, 동시에 제한적이다. 기대만큼 빠른 속도로 기술이 개발되지 않으면서, 중국은 새로운 대안을 마련하고 있다. 바로 도로와 도시를 뜯어고치는 것이다. 낮은 수준의 소프트웨어로도 주행할 수 있는 단순한 도로 시스템, 사고를 방지하기 위한 보행자 안전 규칙의 신설, 자율주행 기업의 사고에 대한 법적 책임 경감 등이 핵심이다. 그러나 미국 기술에 대한 높은 의존도, 많은 비용을 투입하면서도 수익을 내지 못하는 구조 등을 고려하면 중국의 미래 역시 밝지만은 않다.
* 9분이면 끝까지 읽을 수 있습니다(A4 6장 분량).
The Economist × BOOK JOURNALISM
북저널리즘이 영국 시사 주간지 《이코노미스트》와 파트너십을 맺고 커버스토리 등 핵심 기사를 엄선해 소개합니다. 《이코노미스트》는 격조 높은 문장과 심도 있는 분석으로 국제 정치, 경제, 사회 이슈를 다루어 왔습니다. 빌 게이츠, 에릭 슈미트, 헨리 키신저 등 세계적인 명사들이 애독하는 콘텐츠를 매주 수요일 오후 4시, 북저널리즘에서 만나 보세요.
저자 소개
영국 시사 주간지 《이코노미스트》는 “우리를 전진하게 하는 지혜와 그 전진을 방해하는 변변치 못한 무지 사이의 맹렬한 논쟁”에 참여하기 위해 1843년에 창간되었다. 전 세계에서 벌어지는 정치, 경제, 사회 이슈를 전문가들의 시각으로 분석하고 의견을 제시한다. 격조 높은 문체와 심도 있는 분석으로 유명하다.
이새누리는 서강대학교에서 국어국문학과 경영학을 공부하고, 프랑스 경영 대학인 오덴시아낭트에서 책임경영 MBA를 마쳤다. 2007년 국회에서 기자 생활을 시작한 뒤 주로 경제와 산업 분야를 취재했다. 현재 JTBC 경제산업부에서 일하고 있다. 역서로 《내가 골드만삭스를 떠난 이유》가 있다.
키노트
이렇게 구성했습니다
1화. 자율주행차가 정체 구간에 진입했습니다
결국 실리콘밸리의 과장 광고, 인공지능의 한계가 문제다
30~50년은 더 필요하다
브레이크를 밟다
기계는 여전히 잘 배우지 못한다
인공지능은 제한적이다
2화. 중국은 다른 방법을 택했다
자율주행의 세계로 가는 길은 길고 구불구불하다
자율주행의 미래는 중국에 먼저 올지도 모른다
중국식 자율주행
자동차가 아니라, 도로와 도시를 바꿔라
도약 효과
미중 무역전쟁의 여파
사람보다 경쟁력 있는 소프트웨어를 만드는 일
먼저 읽어 보세요
최근 몇 년간 자동차 업계는 빠른 시일 내에 자율주행차를 상용화하겠다고 약속해 왔다. 2015년 테슬라의 최고경영자인 일론 머스크는 2017년까지 테슬라의 자동차들이 “완전히 자율적으로” 움직일 수 있을 것이라고 예견했다. 2018년 제너럴모터스는 2019년에 핸들이나 페달을 장착하지 않은 자동차를 선보일 것이라고 발표했었다. 2019년 6월, 그 계획은 수정됐다. 구글의 모기업인 알파벳의 자회사이자 자율주행 업계 선두주자로 알려진 웨이모는 자율주행 자동차를 시범 운영하고 있었던 미국 피닉스에서 2018년 말까지 기사 없는 택시를 출시하기 위해 총력을 기울였다. 계획은 실패로 끝났다.
에디터의 밑줄
“대부분의 인간은 수십 시간 정도만 투입하면 운전하는 방법을 습득한다. 웨이모의 자율주행 자동차들은 운전을 배우기 위해 1000만 마일(1600만 킬로미터)을 운행해야 했는데, 그마저도 충분하지 않았다. 인간은 피닉스처럼 운전하기 쉬운 지역에서 배웠다고 해도 한번 운전하는 방법을 습득하고 나면 약간의 노력만으로도 어디에나 적용할 수 있다. 정체가 심각한 방콕이나 그리스 시골의 자갈길에서도 운전 기술을 적용하는 방법을 빠르게 배운다.”
“우리는 AI가 전지전능할 것이라는 과장과 AI 기술에 대해 느끼는 자연스러운 흥미를 분리해서 생각할 필요가 있다. 완전한 자율주행 자동차가 이론적으로 가능하다는 주장에는 의심의 여지가 없다. 그러나 점점 더 힘을 얻고 있는 주장은 그러한 미래가 당장 다가오지는 않는다는 것이다.”
“자동차들을 안내할 수 있도록 도로에 센서를 설치하고, 안전한 보행 방식에 대한 규칙을 만들어 시행하며, 도시를 자율주행 친화적으로 설계(또는 재설계)하는 것이다. 불가피한 사고가 발생했을 때 자율주행 기업의 법적 책임을 제한하는 방안도 포함되어 있다. 이 모든 것은 통제가 어렵고 소송이 난무하는 서구의 민주주의보다 권위주의 중국에서 훨씬 쉬운 일이다.”
“미국 기술에 대한 접근이 어려워질 것이라는 전망은 특히 자율주행 기업들에게는 걱정스러운 일이다. 중국 자동차 업계는 이 현대적 운송 수단을 작동시킬 수 있는 전기 장치의 대부분을 해외 공급에 의존하고 있다.”
“서구의 기업들처럼 포니.AI, 위라이드, 그리고 또 다른 중국의 기업들 역시 계속 돈을 잃고 있다. 이런 경향은 빠른 시일 내에 달라지지는 않을 것이다. 자기 소유의 자율주행 자동차를 원하는 운전자들의 희망은 아직 첫발도 떼지 못했다. 궁극적으로 인건비가 들어가는 인간 운전자를 제거한다는 전제로 미래 수익성을 담보해 왔던 공유 자동차 사업 모델은 불안해 보인다. 투자자들은 우버(Uber)와 같이 손실을 발생시키는 기업에 대한 인내심을 점점 잃어 가고 있다.”
코멘트
쏟아지는 장밋빛 전망과는 다른 관점에서 자율주행의 현실을 냉철하게 분석하고 있다. 인공지능 기술의 혁신에 주목하는 것만큼 그 한계를 인식하는 것이 미래를 대비하는 전략이 될 것이라는 지적이 인상적이다.
북저널리즘 CCO 김하나