모든 것이 촘촘히 연결되어 있는 도시: 스마트 시티란 첨단 정보 통신 기술을 활용해 도시 생활에서 유발되는 교통·환경 문제 등을 해결해 쾌적한 삶을 누릴 수 있게 하는 도시다. 토요타는 자사의 모든 혁신 기술을 우븐시티에 투입해 세계 최고 수준의 스마트 시티를 만든다는 계획이다.

• 도시 규모는 70만 8000제곱미터로 여의도의 4분의1 크기다. 초기 거주자는 토요타 직원과 가족, 다른 기업의 연구자, 고령자 등 360명으로 시작해 2000명 규모로 늘릴 계획이다. 2025년 입주가 유력하다.
• 우븐시티의 가장 큰 특징은 도로다. 자동차 전용, 1인 모빌리티와 보행자 공용, 보행자 전용으로 구분되는 도로는 자율주행차를 실험하는 데 적합한 형태다. 기존 도로에선 탑승자 안전 문제 등의 이유로 제약이 생길 수밖에 없었다. 우븐시티에선 토요타의 이팔레트 등 자율주행차와 무공해 차량만 주행이 허용된다.
• 탄소 배출 최소화를 위해 대부분의 건물을 목재로 짓는다. 각 주택에 수소 연료 전지 기반의 태양광 패널을 달고, 지하에는 전력을 저장하고 분배할 수 있는 수소 전지와 물 여과 장치도 설치한다. 수소 연료와 태양광을 에너지원으로 삼아 ‘완전히 지속 가능한 도시’로 건설한다는 계획이다.

자동차 회사, 왜 도시를 만드나: 도요다 아키오 사장은 토요타의 미래 방향성을 구현하기 위한 각종 실험을 실제 주민이 거주하는 환경에서 진행한다는 아이디어로 우븐시티를 기획하게 됐다고 설명하면서 “토요타는 세계를 더 나은 곳으로 만들기 위한 역할을 하고 있고 스마트 시티는 작지만 중요한 첫걸음”이라고 말했다.

• 토요타는 자동차 개발 이외에도 로봇과 스마트 하우스, 에너지를 통합 관리하는 에너지 시스템 등도 개발해 왔다. 이런 행보가 자동차를 넘어 ‘도시를 만들 수 있다’는 자신감의 배경이라는 분석이다. 우븐시티가 성공적으로 안착할 경우 토요타는 하드웨어와 정보·기술을 포괄하는 기업으로 도약할 수 있다.
• 자동차 산업의 미래에 대한 위기감이 미래 도시 개발로 이어졌다는 분석도 있다. 일본 경제지 《도요게이자이》는 “현재 자동차 업계가 100년에 한 번 있을 변혁기를 맞고 있다”며 “모든 이동 수단을 하나의 앱으로 통합해 제공하는 통합 이동 서비스(Maas)가 확산되면 자동차를 만들어 파는 제조 부문만으로는 살아남지 못한다”고 지적했다.

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잡스의 꿈: 자율주행 전기차 중심의 애플 생태계 구축은 2011년에 작고한 스티브 잡스의 구상이다. 애플 이사회 멤버였던 미키 드렉슬러는 “잡스는 죽기 전에 ‘아이카(i-Car)’ 제작을 꿈꿨다”고 밝혔다.

• 2014년: 애플은 2020년까지 완성차의 혁신을 보여 주겠다는 목표로 개발에 착수했다. 하지만 2년 뒤 애플은 자동차 제조보다 주행 기술을 개발하는 쪽으로 전략을 수정했다. 팀 쿡 애플 CEO는 “애플 로고가 새겨진 자동차가 아니라 자율주행 시스템에 집중하고 있다”고 밝혔다.
• 2018년: 애플은 테슬라의 보급형 전기차 ‘모델3’ 개발을 주도했던 더그 필드 부사장 등 40여 명을 영입하고 ‘새 판’을 짰다. 소프트웨어만으로 한계를 느낀 애플이 다시 완성차 개발에 들어갔다고 업계는 분석했다.
• 2020년: 완성차 관련 소식이 구체화되고 있다. 홍콩 TFI 증권의 궈밍치 애플 전문 애널리스트는 “애플이 2023~2025년에 자체 반도체 칩 ‘애플 실리콘’을 탑재한 차를 생산할 것”이라고 예측했다. 애플 전문 사이트 〈맥루머스〉는 “자동차 개발은 이제 비밀도 아니다”고 전했다.

새로운 목표, 2024년: 《로이터》는 자동차 개발에 참여했던 애플 관계자 2명에게 사실상 확인을 받았다. 코로나19로 1년 정도 연기될 수는 있지만, 우선은 2024년을 목표로 혁신적인 배터리를 탑재한 자율주행차가 나올 수 있다는 것이다.

• 배터리: 애플은 독자적인 ‘모노셀(monocell)’ 배터리를 개발하고 있다. 모노셀은 배터리 내부 공간을 확보해 용량을 키우고, 안전성을 높이는 디자인이다. 애플 관계자는 “처음 나온 아이폰처럼 새로운 차원(next level)”이라고 밝혔다.
• 자율주행: 애플 자율주행 기술은 레이저로 지형지물을 3차원으로 인식하고 거리를 계산하는 라이다(LIDAR) 방식이다. 차에 카메라 8대를 설치해 인공지능으로 주변을 해석하는 테슬라 자율주행과 다르다.
• 분업: 애플 관계자는 “제대로 돌아가는 조립 공장을 운영하려면 연간 10만 대 이상 생산 규모가 돼야 한다”고 밝혔다. 초기 부담을 덜기 위해 애플은 아이폰처럼 자동차 설계는 직접 하고 제조만 협력사에게 맡기는 방식을 고민하고 있다. 

테슬라의 17년 뒤집을까: 테슬라가 수익 창출까지 걸린 17년을 애플이 단숨에 따라잡기는 어렵다는 전망도 있지만, 애플 관계자는 “지구상에서 그렇게 할 수 있는 회사는 애플뿐”이라고 했다. 애플이 기존 업체 인수로 속도를 낼 수 있다는 전망도 나온다. 《포브스》는 “애플이 보유한 현금 2000억 달러(221조 7000억 원)면 폭스바겐 2개, 다임러 3개, BMW 4개, 혼다 4개, 포드 6개, 닛산 10개를 인수할 수 있다”고 전했다. 애플의 ‘프로젝트 타이탄’ 소식에 테슬라 주가는 대형주 위주로 구성된 S&P500 편입 첫날 6.5퍼센트 하락했다. 애플은 1.24퍼센트 올랐다.

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과산화수소의 폭발력: 제트팩의 원리는 이론적으로는 간단하다. 작용과 반작용이다. 

• 제트팩은 연료를 엔진 내부에서 폭발시켜 아래쪽 추진 장치로 뿜어낸다. 우주로 출발하는 로켓이 지면을 향해 불을 뿜는 장면을 상상하면 된다. #두바이 상공을 나는 제트팩 영상 보기
• 추진력을 위해 제트팩은 고농축 과산화수소(H2O2)를 주원료로 사용한다. 흔히 표백제와 소독제로 쓰이는 과산화수소는 질소나 인 같은 물질과 반응해 부피가 5000배 커지고 강한 증기를 발생시킨다. 실제 로켓 추진 연료에도 들어간다.
• 현재 제트팩은 약 25리터의 고농축 과산화수소를 활용해 최고급 스포츠카와 맞먹는 최대 800마력의 출력을 낼 수 있다. 최고 속도는 시속 160킬로미터에 달한다. 착지는 출력을 서서히 줄이면서 진행된다.

날아 봤자 30초: 제트팩은 1919년부터 100년 넘게 꾸준히 연구되고 있지만 상용화될 가능성은 거의 없다. 무게 60킬로그램 제트팩의 최대 비행시간은 30초 남짓인데다가 안전성도 떨어져 각국 정부와 대기업은 거의 연구를 안 한다.

• 연비가 우선 문제다. 구글은 2014년 제트팩 연구에서 1킬로미터를 나는 데 과산화수소 9.4리터가 필요하다고 판단했다. 리터당 100미터에 불과하다. 요즘 자동차 휘발유 연비가 보통 리터당 10킬로미터 이상이다. 구글은 연구를 접었다.
• 연료 가격도 리터당 7만 원에 이른다. 고농축 과산화수소를 생산하는 업체도 많지 않고, 대기업이나 정부 연구 기관에만 판매한다. 제트팩을 연구하는 작은 기업이나 개인은 증류 시설을 만들어 고농축 과산화수소를 뽑는 처지다.
• 과산화수소는 불꽃을 내지 않는 화학 반응으로 비교적 안전한 연료로 꼽힌다. 하지만 제트팩 내에서 폭발하면 섭씨 700~1300도의 온도에서 증기가 발생한다. 특수 장비가 있어도 사람 몸이 버티기 쉽지 않다.

그래도 계속 날아오르는 사람들: 제트팩은 가격이 수억 원에 이르고, 비행기 이륙과 맞먹는 최고 150데시벨의 소음을 일으킨다. 각종 규제와 안전 문제도 있다. 저가 항공이 많은데, 굳이 제트팩이 필요하냐는 얘기가 나오는 이유다. 영국 《가디언》은 “원래 인간은 나는 동물이 아니다”라고 했다. 하지만 날기 위한 연구는 계속 이뤄지고 있다. 2015년 호주 제트팩 발명가는 소형 터빈 제트 엔진을 달고 미국 자유의 여신상 주위를 10분간 돌았다. 스위스 조종사는 2010년에 열기구를 타고 상공 2400미터로 올라간 다음 제트팩을 메고 뛰어내려 알프스 산맥 주위를 18분 동안 날았다.

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