이렇게 구성했습니다.

1화. 프롤로그 ; 중국의 전기차 굴기

2화. 비야디의 탄생
중국의 특별한 신생 도시, 선전
선전 블루를 이끄는 비야디
비야디의 수상한 포트폴리오
배터리 신화와 스마트폰 팩토리

3화. 배터리 인간, 왕촨푸
왕촨푸, 운명을 개척하다
비야디의 배터리는 다르다
비야디는 어떻게 배터리를 혁신했나

4화. 비야디, 배터리 기업에서 전기차 기업으로 변신
인수 합병으로 자동차 시장에 뛰어들다
비야디 자동차의 카피캣 시절
신에너지 차량 기업으로의 변신
워런 버핏의 비야디 투자와 청산 과정

5화. 비야디 vs 테슬라, 신에너지 차량 왕좌의 게임
왕촨푸 vs. 일론 머스크
비야디의 전기차 vs. 테슬라의 전기차
배터리를 비롯한 전기차 하드웨어 강자, 비야디
전기차의 원조이자 혁신의 아이콘, 테슬라
왕좌의 열쇠, 자율 주행을 비롯한 소프트웨어 성능

6화. 중국이 노리는 역전 기회, 신에너지 차량
신에너지 차량 육성에 올인하는 중국의 속내
중국 신에너지 차량 정책, 내연 기관차의 저승사자
정책은 어떻게 괴물을 키웠나

7화. 전기차 시대, 한국의 위기와 기회
한국의 전기차 산업 경쟁력의 현주소
IRA 시대, 미중 갈등 속 한국의 대응 방향

8화. 에필로그 ; 2024, 비야디의 새로운 공세

9화. 북저널리즘 인사이드 ; 비야디가 다닌 길 위에서


에디터의 밑줄

“비단 미래의 일이 아니다. 2023년 4월 대외경제정책연구원(KIEP)의 중국 LFP 배터리 공급망 분석에 따르면 2018~2020년 사이 삼원계 배터리의 전기차 점유율은 약 60퍼센트 전후를 유지했으나 2021년 LFP 배터리가 점유율 52퍼센트로 첫 역전을 하더니 2022년 점유율 62퍼센트를 기록하며 격차가 더 커졌다. 이는 중국 내 신에너지 차량 시장이 급성장하며 생긴 변화다. 2022년 SNE 리서치 발표 기준 중국을 제외한 글로벌 시장에서는 한국 배터리 3사의 점유율 합계가 53.4퍼센트로 한국이 우위를 차지했다. 하지만 LFP 배터리 점유율의 심상치 않은 상승세에 한국 기업이 오히려 위기감을 느끼고 LFP 배터리 연구·개발 및 상용화 제품을 발표하고 있으며 한국 정부에서도 이를 적극 지원하고 있다.”

“이와 동시에 눈길을 사로잡는 것이 있다. 바로 선전시 모든 택시가 하늘색 바탕에 흰색이 조합된 완전히 동일한 차종이라는 점이다. 택시는 물론이고 공공 버스까지 모두 전기차로 운영되고 있는데 해당 택시와 버스 차량의 대부분을 제조하고 납품한 기업이 바로 중국 신에너지 차량의 선두 주자 비야디다. 선전과 중국 정부의 사랑(자금 지원 및 각종 혜택)을 듬뿍 받은 비야디는 선전과 함께 컸다. 선전의 미세 먼지 저감 정책과 동행했기 때문이다.”

“그렇다면 비야디는 원래 무엇을 하던 기업일까? 2023년 기준으로는 완성차 판매 및 자동차 부품의 매출액 비중이 80퍼센트를 초과해 자동차 기업이라는 이미지가 강해졌지만 비야디는 원래 배터리를 만들던 기업이다. 중국 사람들조차 이 사실을 모르는 경우가 많다.”

“당시 비야디에는 천운도 따랐다. 1997년에 한국을 비롯한 전 아시아에 불어닥친 금융 위기, ‘IMF 사태’로 경제 상황이 최악으로 치닫자 휴대폰의 수요도 급감했다. 당연히 배터리 수요도 바닥을 쳤고 배터리 가격도 곤두박질쳤다. 비야디의 경쟁사인 여러 일본 배터리 기업은 주문량 감소에 따른 생산 시설 유지 등에 막심한 영업 손실과 경영 애로를 겪는다. 그러나 애초부터 일본 기업보다 40퍼센트 이상 낮은 생산 원가를 유지하던 비야디는 이 상황을 버텨 낼 수 있었다. 외환 위기가 마무리되고 다시 경제가 회복세를 탈 즈음, 늘어난 배터리 수요의 수혜는 비야디를 향하고 있었다. 필립스, 파나소닉, 소니 등을 비롯한 유수의 글로벌 IT 전자 기업은 당시 무명소졸에 불과하던 배터리 제조사 비야디에 러브콜을 보낸다.”

“휴대폰 배터리에서 나아가 휴대폰 부품 제조와 휴대폰 위탁 생산 공장으로의 사업 영역 확장은 연관성 있는 분야로서 자연스러운 일이었다. 그래서인지 2003년, 비야디가 자동차 분야에 진출을 선언했을 때 시장에서는 이를 충격적으로 받아들였다. 당시 자동차 분야에 진출하기 위해서 비야디에겐 인수 합병 말고 다른 옵션이 없었는데, 이러한 방식 역시 그간의 행보를 고려하면 이례적인 일이었다. 휴대폰 부품 및 휴대폰 위탁 생산은 비야디 기업 내부적인 사업 확장이었기 때문이다.”

“배터리에 미쳐 있던 배터리 인간 왕촨푸가 지금까지 이끌었던 비야디 배터리의 혁신 과정은 이렇다. 왕촨푸는 전형적인 CTO형 CEO로서 비야디의 배터리 연구 개발 방향에는 그의 배터리에 대한 고민과 경영 철학이 녹아 있다.”

“비야디의 자동차 산업 진출기를 보면 왕촨푸의 의지와 경영 감각이 빛나기도 하지만 한편으로 전기차 회사로서 비야디의 약진을 있게 한 워런 버핏의 무시무시한 영향력이 느껴지기도 한다. 전 세계의 투자자를 놀라게 한 2008년의 투자는 2024년 지금, 비야디의 흥망성쇠를 롤러코스터 위에 올려놓은 사건으로 작용하고 있다. 사실 이 투자에는 다양한 뒷얘기가 있다. 버핏이 인수하려던 비야디의 지분은 원래 25퍼센트였다고 한다. 왕촨푸 역시 처음 버핏의 25퍼센트 지분 투자 의향을 들었을 때 매우 흥분했다고 전해진다. 그러나 가만히 생각해보니 지분의 25퍼센트는 다소 과도하다고 판단해 일단 10퍼센트까지만 투자받기로 했고 실제로는 9.9퍼센트의 지분만 버크셔가 매입한다. 지분을 최소한으로만 팔기를 원한 왕촨푸를 보며 버핏은 더욱 긍정적으로 비야디를 평가했다는 후문이다.”

“고급화를 꿈꾸는 비야디, 저변 확대를 꿈꾸는 테슬라. 두 기업 중 자신의 큰 그림을 성공적으로 그리는 쪽은 어딜까? 앞서 살펴본 비야디의 시장 지배 과정을 간단히 복기해 보자. 비야디는 배터리 기업으로부터 시작해 파산 직전으로 망해 가던 자동차 회사를 인수하여 여러 좌절을 겪으며 첫 자체 제작 모델을 만들었으나 실패했다. 그 이후 도요타 코롤라를 가져온 후 샅샅이 분해해서 파악한 후 그대로 카피를 시도한다. 동시에 비야디는 자동차 관련 기술 특허를 연구해서 자신들이 경쟁사를 모방하기 쉽게 하는 동시에 경쟁사가 자신들을 따라 하지 못하도록 힘썼다. 그리고 마지막으로 배터리 시절부터 강점이었던 인해(人海) 전술을 사용해 각종 자동화 설비를 도입하는 대신 저렴한 인건비로 생산 단가를 최대한 줄였다.”

“무엇보다 차량 기업의 핵심은 생산력일 것이다. 여기에 가장 큰 영향을 미치는 것 중 하나가 플랫폼이다. 비야디의 전기차 플랫폼은 ‘e플랫폼 1.0’에서부터 3.0까지 많은 발전을 해왔다. 1.0은 내연 기관 플랫폼을 일부 개조한 것으로 2012년 E6 모델이 이 플랫폼에서 생산된 대표 차량이다. 2.0은 처음부터 내연 기관, 전기차 겸용으로 개발됐고 2018년의 탕(唐)과 2020년의 한(汉)이 대표 차량이다. 3.0은 드디어 순수 전기차 전용 플랫폼이다. 2022년에 발표한 해양 계열의 하이바오가 대표 모델이다.”

“그러나 IRA 규제는 한국에 위기인 동시에 기회다. IRA와 더불어 2023년 4월 미국 정부는 2032년까지 전체 신차 판매의 67퍼센트를 전기차로 만들겠다는 청사진을 발표했다. 판매 차량의 배출 가스 한도를 제한하겠다는 뜻이므로 미국 자동차 업체들도 이에 따라 전기차 비중을 높여 갈 수밖에 없는 상황이다. 전기차 점유율 증대가 현실로 다가옴에 따라 전기차 배터리 시장 또한 대폭 성장할 것으로 전망된다.”

“현재 비야디는 한국 시장에서 전기 지게차, 전기 트럭, 전기 버스 등 상용차 분야에 진출해서 활발한 영업 활동을 펼치고 있다. 아직까지는 상용차 분야에 그 범위가 국한돼 있으나 시장 상황을 봐서 한국의 소비자를 대상으로 승용차 분야에도 진출할 것으로 예상된다.”