판데믹 시대의 여권: 디지털 백신 여권에는 백신 접종 증명서가 담긴다. 공항과 공연장, 경기장 등 공공장소에서 사용할 수 있다.

• 스위스 비영리 단체 코먼스 프로젝트는 10월부터 뉴욕, 런던, 싱가포르를 오가는 유나이티드와 캐세이퍼시픽 항공편에서 백신 여권 ‘코먼 패스’를 시범 운영하고 있다. 백신 접종 여부 등 건강 증빙 기록을 앱에 입력하면 QR코드 증명서가 만들어진다.
• IBM도 모바일 지갑에 넣는 백신 여권을 만들고 있다. 공항 뿐 아니라 공연장, 경기장 등에 입장할 때 코로나19 검사 여부와 체온, 백신 접종 기록 등을 앱으로 증명하는 방식이다. IATA는 내년 초 백신 여권을 출시한다. 승객이 앱으로 증명서를 보여 주면 정부와 항공사가 진위를 확인한다.
• 개발사들은 백신 접종이 여행객의 편의를 높이고 방역 강화에 도움이 될 것이라고 주장한다. 세계 항공 시장의 60퍼센트를 차지하는 스카이팀·스타얼라이언스·원월드 연맹은 “백신 여권이 공항 검역 시스템을 안전하게 대체할 수 있다”는 성명을 냈다.

가진 자와 못 가진 자: 백신 여권이 일상생활에서 통행증처럼 사용될 경우 또 다른 불평등과 사회 혼란으로 이어질 수 있다는 지적이 나온다.

• 호주 최대 항공사 콴타스는 23일 세계 처음으로 백신을 접종하지 않은 승객의 탑승을 금지하겠다고 발표했다. 승객들에게 탑승 전 백신 여권을 제출받는 방안을 검토하고 있다. 호주 정부도 입국 조건으로 백신 접종 증명서를 요구할 예정이다.
• 전문가들은 백신 여권이 차별 수단이 될 수 있다고 말한다. 가난한 나라일수록 이동 제약을 받을 가능성이 크다. 현재까지 미국은 11억 1000만 회분, 인도네시아는 1억 3000만 회분의 백신을 확보했다. 미국 매체 악시오스는 백신 여권을 “단순한 기술 차원을 넘어 백신 접근성과 연결된 어려운 윤리적 도전”이라고 평가했다.
• 백신 여권 소지가 특권으로 인식되면 위조 증명서가 퍼질 위험이 있다. 앞서 파리에서 여행객들에게 가짜 코로나19 음성 진단서를 판매한 혐의로 7명이 체포됐다. 민감한 의료 정보가 앱에 담기는 만큼 사생활 침해 우려도 있다. 

여권이 말할 수 없는 것: 백신의 효과는 아직 정확히 검증되지 않았다. 백신을 접종한 사람의 면역력 유지 기간과 바이러스 전파 여부도 확인되지 않았다. CNN은 “백신 여권은 주사를 맞았단 것을 보여 주지만, 안전한 여행을 보장하지는 않는다”고 지적했다.

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이륙 준비: 애초 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발은 지난 9월 계약금 2500억 원을 포기하며 협상을 접었다. 아시아나의 5조 원에 이르는 누적 부채와 연간 4400억 원의 영업 손실, 코로나19 여파까지 겹친 탓이었다.

• 뉴 파트너: 현산의 협상 결렬로 산업은행이 급해졌다. 산업은행은 아시아나에 지원 자금 3조 6000억 원을 쏟아부은 채권단이었다. 결국 산업은행은 대한항공 지주 회사 격인 한진칼의 조원태 회장을 새로운 파트너로 낙점했다. 
• 이해타산: 산업은행은 인수 자금 1조 8000억 원 중 8000억 원(유상 증자 5000억 원, 교환 사채 발행 3000억 원)을 지원하겠다고 제안했다. 한진칼의 지분(신주 발행)을 사들이고 윤리 경영을 감시한다는 조건이었다. 누나 조현아 부사장과 사모펀드 KCGI, 반도건설 3자 연합과 경영권 분쟁을 벌이던 조 회장은 산업은행의 손을 잡았다.
• 소송전: 3자 연합이 반발했다. 47퍼센트(3자 연합) 대 41퍼센트(조 회장)로 지분 우위를 점하고 있었는데, 산업은행이 끼어들면 계산이 어그러진다. 결국 KCGI는 산업은행의 투자가 위법하다는 취지로 법원에 신주 발행 금지 가처분 신청을 냈다.
• 이륙 허가: 법원은 산업은행과 조 회장의 손을 들어줬다. 산업은행과 한진칼이 추진하는 신주 발행은 경영권 방어 차원이 아닌 항공사 인수를 위한 방안이라고 판단했다.

희망 비행 경로: 법원 결정으로 산업은행과 대한항공은 일단 한숨 돌렸다. 산업은행은 국내 항공 산업 보호, 대한항공은 세계적인 항공사 도약이라는 목표에 다가서게 됐다.

• 대한항공: 아시아나를 인수하면 대한항공은 항공기를 259대(대한항공 173대, 아시아나 86대) 보유하며 세계 7위권 규모를 갖춘다. 대한항공의 진에어, 아시아나의 에어부산·에어서울 등 저비용항공사(LCC) 3개도 단계적으로 통합된다.
• 한진칼: ‘한진칼→대한항공→아시아나’의 지배 구조가 완성되면서 경영권 분쟁도 일단락될 수 있다. 산업은행의 8000억 원 투자가 완료되면, 지분 구조는 ‘3자 연합’이 40퍼센트, 조 회장 측이 41퍼센트(조 회장 30퍼센트+산업은행 11퍼센트)로 재편된다. 조 회장 우호 지분이 1퍼센트 앞서게 된다.
• 산업은행: 인수·합병이 마무리되면 정책 자금 투입을 최소화하고 일부를 회수할 수 있다. 양사 체제가 지속되면 내년까지 4조 원 이상 추가로 투입해야 하는 상황이었다. 산업은행은 경영 정상화를 위해 한진칼에 내건 7대 의무 이행 여부를 감시할 방침이다.

착륙까지는 험난: 대한항공과 아시아나의 노선 42퍼센트 정도가 겹친다. 산업은행과 대한항공은 대량 해고 등 인위적인 구조 조정은 없다고 하지만, 최소한의 인력 정리가 불가피하다는 전망이 우세하다. 또 공정거래위원회는 물론, 미국과 유럽 연합(EU), 일본, 중국 등 해외 당국의 기업 결합 심사까지 통과해야 운항이 가능하다. 코로나 여파로 합병 이후에도 추가 지원은 피할 수 없다. 대한항공의 현재 금융 부채는 14조 원에 달한다.

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우주 속 시한폭탄: 우주 쓰레기란 우주를 떠도는 다양한 크기의 인공 물체를 일컫는다. 임무를 마쳐 기능이 정지된 인공위성이나 그 부속품이 충돌해 생긴 파편들이 대부분이다.

• 유럽우주국(ESA)은 2025년 발사를 목표로 우주 쓰레기 청소 위성 ‘클리어 스페이스-1(Clearspace-1)’을 설계하고 있다. BBC는 지난 18일 영국의 항공·우주 및 방위 회사 일렉노어 데이모스(Elecnor Deimos)가 해당 위성의 궤도 제어 시스템을 설계한다고 밝혔다. 집게발 모양의 해당 위성은 목표한 쓰레기를 추적하고 수거한다. 집게에 잡힌 우주 쓰레기는 지구 대기권으로 진입하는 과정에서 불에 타 사라진다.
• 1957년 구소련의 첫 인공위성 발사 이후 지금까지 약 1만 개의 위성이 우주로 떠났다. 현재 작동 중인 위성은 3000여 개로, 나머지 7000개는 가동을 멈춘 채 지구 궤도를 돌고 있다. 1센티미터 이상의 우주 쓰레기는 90만 조각이 넘을 것으로 추정된다.
• 우주 쓰레기는 총알보다 빠른 초속 7~8킬로미터로 지구 궤도를 돈다. 대형 인공위성이나 국제우주정거장과 충돌 위험성이 있다. 인공위성과 충돌하면 통신, 내비게이션, 기상 예보에 장애가 생긴다. 국제우주정거장은 올해 세 번 우주 쓰레기와 충돌 위험이 있었다.

우주 쓰레기 어떻게 치우나?: 우주 개발 국가를 중심으로 우주 쓰레기를 해결하기 위한 다양한 방법이 연구되고 있다. 

• 영국 서리대학교 우주센터는 지난 2018년 그물을 이용해 우주 쓰레기를 수거하는 실험에 처음으로 성공했다. 지난해에는 작살을 발사해 쓰레기를 수거하는 실험에도 성공했다. 수거한 우주 쓰레기는 지구 대기권에 진입하면서 연소된다. #서리대학교 그물 실험 영상 보기
• 일본의 통신 위성 기업 스카파JSAT는 레이저로 쓰레기의 경로를 바꾸는 방법을 개발하고 있다. 수십 미터 이상 떨어진 곳에서 쓰레기에 레이저를 발사해 지구로 떨어뜨리는 방식이다. 2026년 기술 상용화가 목표다.
• 러시아의 우주 스타트업 스타트로켓도 우주 쓰레기 청소용 자율 인공위성을 발명하고 있다. ‘폴리머 폼’이라 불리는 끈적한 거품을 우주 쓰레기에 발사해 붙잡은 뒤, 대기권으로 내려보낸다는 계획이다.
• 이 밖에도 뜨거운 열을 이용해 우주 쓰레기를 태우는 방법, 자석으로 쓰레기를 끌어들여 대기권으로 떨어뜨리는 방법, 위성 제작 시 수명이 다 되면 분해에 가깝게 자체 파괴되도록 제작하는 방법 등이 개발되고 있다.

〈그래비티〉가 현실로: 우주를 향한 인류의 꿈이 쓰레기에 가로막힐 수 있다. 인공위성 파편이 우주선과 충돌하는 영화 〈그래비티〉가 현실이 될 수 있다. 우주 쓰레기 수거에는 천문학적 액수가 투입되는 만큼 비용 부담 문제를 먼저 해결해야 한다. 우주 개발 국가 위주로 공동 기금을 마련하라는 주장이 나오는 이유다. 지난 5월 국제 학술지 미국립학술원회보(PNAS)에는 지구 궤도를 도는 모든 인공위성에 대해 ‘궤도 사용료’를 부과하자는 제안도 실렸다. 

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지구로 셀카 바로 쏠게요: 노키아는 2022년 말까지 달 표면에 4G 통신망을 설치한다. 작업이 완료되면 우주 비행사들이 빠른 속도로 데이터를 주고받을 수 있다.

• 2022년 말부터 달에 갈 착륙선과 우주 비행사는 LTE를 활용해 탐사선을 제어하고, 달의 위치 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 사진을 찍어서 SNS에 바로 올리거나, 고화질 비디오 스트리밍도 가능하다. NASA로부터 1410만 달러(159억 원)를 받은 노키아는 이후 5G 통신망으로 업그레이드할 계획이다. 이렇게 되면 달에서 영화 세 편을 20초 만에 다운받을 수 있다.
• 지구보다 달에서 4G가 더 잘 터질 거라는 관측도 있다. 달에는 4G 신호를 방해하는 나무, 건물, TV 신호가 없기 때문이다. 큰 기지국도 필요 없다. 노키아는 “달에 설치될 통신망은 극한 온도와 방사선에도 견딜 수 있도록 설계됐다”고 설명했다. 우주선에 쉽게 넣을 수 있는 소형 모듈을 설치해 통신망을 구축할 예정이다.

아폴로와 아르테미스: 이번 임무는 궁극적으로 달에 인간이 거주할 수 있는지 보여 주는 데 도움이 될 수 있다. NASA는 인류를 달에 다시 보내겠다는 ‘아르테미스 프로젝트’에 4G 인프라를 활용할 방침이다.

• 아폴로 17호가 달에 착륙한 이후 52년 만의 달 유인 탐사 계획이다. 아르테미스는 ‘달의 여신’이란 뜻이다. 이번에는 여성 비행사가 첫발을 내딛기 때문이다. NASA는 당장 내년 가을 궤도 무인 비행을 시작해 2024년까지 남녀 우주인 1쌍을 달에 보낸다. 이제껏 달에 착륙한 우주인 12명은 모두 남성이었다. 비행사들은 일주일간 머물 예정인데 아폴로 계획 때보다 기간이 2배 정도 늘었다.
• 2028년에는 인류가 상주할 수 있는 기지를 만들겠다는 목표다. 지구·달 왕복 시스템을 완성하고, 장기 달 탐사를 위한 기본 인프라를 설치할 예정이다. NASA는 최근 4G와 산소 이송 같은 달 거주에 필요한 첨단 기술 목록을 정하고, 노키아 등 14개 사업자와 3억 7000만 달러(4190억 원) 계약을 맺었다.
• 미국만의 프로젝트는 아니다. 최근 NASA는 일본, 영국, 호주, UAE 등 8개국과 ‘아르테미스 국제 협정’을 체결했다. 달 자원 개발 협력과 평화로운 운영이 주된 내용이다. 인류 최초로 달 뒷면에 탐사선을 보낸 중국은 빠졌다. 신(新)냉전이 우주 개발로 번졌다는 분석이다.

화성을 위한 큰 그림: NASA는 “화성으로 가는 미래 인류의 임무를 지원하기 위한 일련의 준비”라고 말한다. 달 탐사는 목적이 아닌 단계다. 달에서의 생존 경험과 축적된 기술은 결국 화성 탐사와 거주의 기초 자료로 활용될 예정이다. 인류가 과연 달과 화성에 갈 수 있을까. 이 물음은 이제 ‘살 수 있을까’로 바뀌고 있다.

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과산화수소의 폭발력: 제트팩의 원리는 이론적으로는 간단하다. 작용과 반작용이다. 

• 제트팩은 연료를 엔진 내부에서 폭발시켜 아래쪽 추진 장치로 뿜어낸다. 우주로 출발하는 로켓이 지면을 향해 불을 뿜는 장면을 상상하면 된다. #두바이 상공을 나는 제트팩 영상 보기
• 추진력을 위해 제트팩은 고농축 과산화수소(H2O2)를 주원료로 사용한다. 흔히 표백제와 소독제로 쓰이는 과산화수소는 질소나 인 같은 물질과 반응해 부피가 5000배 커지고 강한 증기를 발생시킨다. 실제 로켓 추진 연료에도 들어간다.
• 현재 제트팩은 약 25리터의 고농축 과산화수소를 활용해 최고급 스포츠카와 맞먹는 최대 800마력의 출력을 낼 수 있다. 최고 속도는 시속 160킬로미터에 달한다. 착지는 출력을 서서히 줄이면서 진행된다.

날아 봤자 30초: 제트팩은 1919년부터 100년 넘게 꾸준히 연구되고 있지만 상용화될 가능성은 거의 없다. 무게 60킬로그램 제트팩의 최대 비행시간은 30초 남짓인데다가 안전성도 떨어져 각국 정부와 대기업은 거의 연구를 안 한다.

• 연비가 우선 문제다. 구글은 2014년 제트팩 연구에서 1킬로미터를 나는 데 과산화수소 9.4리터가 필요하다고 판단했다. 리터당 100미터에 불과하다. 요즘 자동차 휘발유 연비가 보통 리터당 10킬로미터 이상이다. 구글은 연구를 접었다.
• 연료 가격도 리터당 7만 원에 이른다. 고농축 과산화수소를 생산하는 업체도 많지 않고, 대기업이나 정부 연구 기관에만 판매한다. 제트팩을 연구하는 작은 기업이나 개인은 증류 시설을 만들어 고농축 과산화수소를 뽑는 처지다.
• 과산화수소는 불꽃을 내지 않는 화학 반응으로 비교적 안전한 연료로 꼽힌다. 하지만 제트팩 내에서 폭발하면 섭씨 700~1300도의 온도에서 증기가 발생한다. 특수 장비가 있어도 사람 몸이 버티기 쉽지 않다.

그래도 계속 날아오르는 사람들: 제트팩은 가격이 수억 원에 이르고, 비행기 이륙과 맞먹는 최고 150데시벨의 소음을 일으킨다. 각종 규제와 안전 문제도 있다. 저가 항공이 많은데, 굳이 제트팩이 필요하냐는 얘기가 나오는 이유다. 영국 《가디언》은 “원래 인간은 나는 동물이 아니다”라고 했다. 하지만 날기 위한 연구는 계속 이뤄지고 있다. 2015년 호주 제트팩 발명가는 소형 터빈 제트 엔진을 달고 미국 자유의 여신상 주위를 10분간 돌았다. 스위스 조종사는 2010년에 열기구를 타고 상공 2400미터로 올라간 다음 제트팩을 메고 뛰어내려 알프스 산맥 주위를 18분 동안 날았다.

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